Подать в суд на моральный ущерб. Моральный вред, его отличие от вреда материального. Определение понятий морального и материального вреда

В частности, в начале дорожного движения автоматизированные транспортные средства должны взаимодействовать со значительной неавтоматизированной средой: другими неавтоматизированными транспортными средствами, животным миром, пешеходами и велосипедистами. Даже в случае очень защитного и прогнозирующего вождения автоматизированного транспортного средства в этой среде могут возникать несчастные случаи. Например, заднее столкновение неавтоматизированным транспортным средством на перекрестке, при котором уклонение от других неавтоматизированных транспортных средств, ожидающих на линии недоуздок, невозможно.

В этот момент избежать столкновения невозможно, в то время как первое правило может быть нарушено. Кроме того, сталкивается абсолютный запрет на причинение вреда людям с возможностью принятия решения между двумя или более жизнями. Однако это может потребоваться в сложной системе, такой как автомобильный транспорт с различными взаимодействиями.

Автомобиль и этика - какая этика? Автоматизированные транспортные средства смогут обнаруживать движения транспортных средств и их окружение в доли секунды, используя соответствующие датчики и программное обеспечение и, при необходимости, инициировать уклоняющие маневры. Если столкновение неизбежно, они смогут рассчитывать оптимальный угол удара и оптимальную скорость удара намного лучше, чем человек. С помощью соответствующих маневров вождения автомобиль приводится в оптимальное положение, чтобы максимально защищать пассажиров транспортного средства.

Однако для этой цели необходимо заранее определить, как транспортное средство должно вести себя в конкретной ситуации. В отличие от водителя транспортного средства, который может реагировать спонтанно на ситуацию, все возможные ситуации и соответствующие реакции должны быть предварительно сообщены транспортному средству. Автоматизированное транспортное средство может интерпретировать данные датчиков и принимать решения, но само решение является результатом логики, которая была реализована за несколько месяцев или лет.

Этот рациональный подход предпочитают инженеры, потому что он может быть запрограммирован на компьютер. В то же время этот подход имеет тот недостаток, что любой человек с абсолютным моральным авторитетом должен заранее определить, какая реакция правильная или неправильная в конкретной ситуации. В максимальном выражении, связанном с вопросом: кто может жить, кто должен умереть?

Этот рациональный подход проявляется либо в деонтологическом принципе, при котором автоматизированная система должна подчиняться набору правил, либо принципу последователя, в котором должна быть максимизирована определенная полезность. В то же время это снова представляет собой дилемму. Если решение между двумя жизнями невозможно, либо оба должны умереть, либо никто. Однако в соответствующей ситуации аварии физика является мерилом всех вещей - нулевой случай, поэтому, возможно, вообще невозможен.

Аналогичным образом, решение о немедленном действии является отдельной формой решения, которая также должна приниматься. Можно ли решить эту дилемму? Окончательное и удовлетворительное решение не может и не будет существовать. Первый этап основан на сегодняшних технологиях и во многом основан на вышеизложенном. Основой являются фиксированные и прозрачные базовые правила и стандарты, которые определяются как в социальном, так и в профессиональном процессе и должны обязательно соблюдаться. Каждое правило, применяемое в транспортном средстве, должно быть доступно и понятно для общественности.

Правила основаны на широком социальном консенсусе и кодексе морали, который уже действует сегодня. Необходимо выполнить метрику безопасности, чтобы разрешить ситуацию, когда результат, основанный на правилах, не уникален. Это может быть основано, например, на значении статистической жизни или, возможно, на генераторе случайных чисел.

Поскольку маловероятно, что все возможные сценарии будут покрыты предопределенными правилами, другой уровень вступит в силу. Если ситуация не определена, правила сталкиваются или этические действия неясны, автомобиль всегда применяет стратегию «торможения и уклонения».

Этап 2 - гибрид рациональности и искусственного интеллекта. Для второго этапа требуется сложное программное обеспечение, которого еще нет. Здесь компьютер транспортного средства использует методы машинного обучения для понимания человеческих решений и связанной этической оценки. Изучаемый искусственный интеллект по-прежнему связан с правилами фазы 1.

Искусственная нейронная сеть будет обучаться из комбинации симуляций и записей о несчастных случаях, а также о несчастных случаях. Люди оценивали бы соответствующие решения и результаты, как более или менее этически оправданные. В качестве альтернативы может быть применен постепенный подход, когда компьютер сам тренируется. Было бы возможно, чтобы робот выбрал морально лучший подход, потому что он может распознавать и оценивать больше вариантов, чем люди. Однако исследования все еще находятся на ранней стадии.

Чтобы обеспечить надлежащее поведение транспортного средства, следует определить пределы. В фазе 2 правила из фазы 1 должны быть установлены как граничные условия. Подход машинного обучения должен быть сосредоточен на сценариях, которые не охватываются первым этапом.

Этап 3 - Основанные на правилах объяснения нейронных сетей. Большим недостатком нейронной сети является ее неспособность объяснить решение. В отличие от дерева решений, в котором решения могут быть прослежены до начала координат в несколько этапов, может быть трудно определить, как искусственный интеллект пришел к его решению. Однако в автоматизированной автомобильной катастрофе решающее значение имеет понимание логики решения автоматизированного транспортного средства. Без соответствующих данных нежелательные решения не могут отслеживаться и предотвращаться.

Поэтому компьютерные ученые начали разрабатывать методы, позволяющие читать объяснения на основе правил из нейронных сетей. Они понятны людям. Технология нового этапа 3 должна постепенно внедряться в искусственный интеллект фазы 2. Почему вообще такая дискуссия?

Технология автоматического вождения тесно связана с надеждой на значительно более безопасный автомобильный транспорт. Сочетание мощных и эффективных калькуляторов транспортных средств предназначено для захвата сложных ситуаций в секундах фракций и принятия наилучших решений. У автоматизированных транспортных средств была какая-то техническая непогрешимость. Сложность мира, невозможность достижения абсолютной безопасности, возможные внешние помехи и возможность технического отказа отдельных компонентов или групп компонентов делают это мероприятие невозможным.

Автоматизированные транспортные средства будут задействованы в авариях и должны принимать решения в соответствующих ситуациях. На сегодняшний день отсутствуют эмпирические данные, свидетельствующие о том, что автоматизированные транспортные средства имеют значительное преимущество в плане безопасности по сравнению с автомобилями, контролируемыми человеком. По словам Смита, автоматизированный автомобиль должен был проехать не менее 1, 2 миллиона километров в обычных условиях, чтобы быть такими же безопасными, как люди, управляемые автомобилями.

Для доказательства того, что автоматические автомобили сокращают количество трафика, необходимый пробег увеличивается до 480 миллионов километров. Поэтому возникает вопрос о том, как обычно рекомендуется передавать управление транспортным средством с компьютера транспортного средства на человека. В зависимости от ситуации продлеваются периоды восприятия и принятия решений. Поэтому в опасных ситуациях кажется разумным, что компьютер транспортного средства соответствует его собственным критическим по времени решениям - опять-таки связанному с этико-моральной проблемой.

И необходимость взять на себя ответственность за это решение. Должен ли автомобиль быть моральным? Автомобиль и нравственность - совместим ли это? Требуется ли автоматическое транспортное средство для решения сложных этических ситуаций, которые крайне редки и также сильно разработаны? Почему автомобиль должен принимать морально правильные решения, даже если люди этого не делают? Что такое «правильно» и «неправильно»? Как автомобиль может заранее оценить исход ситуации и последствия конкретного решения?

Человек тоже не может этого сделать. Нужно ли, чтобы транспортные средства или машины принимали морально правильные решения или это недостаточно, если не принято морально неправильных решений? Если совпадение играет большую роль или нет? На эти вопросы нет окончательного ответа.

Однако они не должны использоваться в качестве оправдания того, что эти вопросы сами по себе не будут отвечать. В случае этических вопросов наиболее важными случаями являются абстрактные мыслительные игры, на которые нельзя ответить окончательно. Это также не обязательно необходимо. Скорее, они должны предлагать своего рода моральный компас или этические охранные рельсы, на которых человек пытается ориентироваться.

В конечном счете, задача компании - определить, какие правила должны применяться и какие риски приемлемы. Даже сегодня мы принимаем, что люди погибают в пробках. Мы согласны с тем, что риски, связанные с личным изменением местоположения и вождением транспортного средства, внедряются в общество. Вместе с тем они сопровождаются соответствующей ответственностью.

Если человек причиняет вред другому лицу управляемым им транспортным средством, он обязан нести нанесенный ущерб - как в финансовом, так и в моральном плане. Это обязательство не должно передаваться на другое место или даже общество, если личная выгода от изменения местоположения также приносит пользу лично.

Автоматизированное транспортное средство поднимает вопросы во многих областях - в этико-нравственной области ответы наиболее трудно найти. Социальная дискуссия давно назрела и распространится на другие сферы робототехники в дополнение к транспортному сектору.