Обеспечение безопасности движения поездов и охраны труда работников станции. Безопасность движения железнодорожного транспорта Система обеспечения безопасности на опасных участках пути
Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.
Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.
Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.
Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.
Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.
Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.
Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.
Тем не менее, аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий - гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим основные моменты.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Безопасность жизнедеятельности»
Курсовой проект
по дисциплине: «Производственная безопасность»
«Система обеспечения безопасности движения поездов»
Выполнил:
студент группы БП -514
Пьянкова Ж.А.
Проверил:
ст. преподаватель
Павлов В.В.
Екатеринбург
Введение
1 Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодорожном транспорте
2 Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте
2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда
2.2 Требования, предъявляемые к персоналу
2.3 Организационные мероприятия
2.4 Технические мероприятия
3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках
Заключение
Список литературы
Приложение А
Приложение Б
Приложение В
Приложение Г
Приложение Д
Приложение Е
Введение
Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.
Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».
Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.
В данном курсовом проекте будут представлены организационные и технические мероприятия, которые применяются в ОАО «РЖД».
1. Общие сведения о состоянии безопасности труда на
железнодорожном транспорте
Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует самоуспокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной и всесторонней работы специалистов. Практически все хозяйства железнодорожной транспортной системы работают над обеспечением безопасности движения: хозяйство перевозок, локомотивное, путевое, хозяйство автоматики, телемеханики и связи и другие. Создаются и внедряются разработки по исключению аварийности и нарушений безопасности, например САУТ, КЛУБ, ПОНАБ, ДИСК и прочее.
Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последствиям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность нарушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструкции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наиболее неблагоприятного.
Именно в этой связи история развития транспортной техники и технологии - это постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показателей повышение надежности и безопасности.
За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых.
Неблагополучное положение с производственным травматизмом, особенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Западно-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных дорогах.
Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на основе анализа производственного травматизма за предыдущие годы (Табл. 1, Прил. 1-5).
Таблица 1 – Производственный травматизм в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД»
Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной профилактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департаментом управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД» на 2008 год», согласно которому проводятся организационные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год.
Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устранением выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охраны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской железных дорог.
Проверка, проведенная 25.03 – 27.03.2008г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей.
Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер:
Руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом являются членами комиссий по проверке знаний у других работников;
Работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушением срока прохождения медкомиссии;
Профессиональная подготовка составителей поездов, регулировщиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение;
Ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систему организации работы по охране труда.
В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок:
За нарушения охраны труда привлекаются к ответственности;
Проводится работа по обучению руководителей и специалистов;
Проводится аттестация рабочих мест;
Выделяются средства на мероприятия по охране труда;
Выполняется «Программа по улучшению условий и охраны труда».
2. Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте
2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда
Примерный перечень нормативных правовых и организационно-распорядительных документов, необходимых для организации работы по охране труда в функциональных филиалах и в структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД»:
1. Трудовой Кодекс Российской Федерации.
2. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.1997г. № 116-ФЗ.
3. Федеральный закон «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» от 24.07.1998г. №125 –ФЗ.
4. ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ «Общие требования к системе управления охраной труда в организации».
5. Коллективный договор филиала.
6. Приказ Минздравмедпрома России от 14.03.1996г. №90 «О порядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии».
7. Приказ Минздравсоцразвития России от 24.02.2005г. № 160 «Схема определения степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве».
8. Постановление Минтруда России от 22.07.1999г. №25 с учетом изменений и дополнений, внесенных постановлением Минтруда России №85, приложение № 26 от 17.12.2001г. «Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта».
9. Постановление Минтруда России от 24.10.2002г. № 73 «Об утверждении форм документов, необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве и Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях».
10. Постановление Минтруда РФ от 24.04.2002г. № 28 «Положение о системе сертификации работ по охране труда в организациях».
11. Положение о филиале, структурном подразделении.
12. Правила внутреннего трудового распорядка.
13. Журнал проведения вводного инструктажа по охране труда.
14. Программа (инструкция) проведения вводного инструктажа по охране труда.
15. Журналы регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого).
16. Приказ о назначении ответственных лиц за обеспечение охраны труда в филиале (структурном подразделении).
17. Приказ о назначении ответственного за электрохозяйство филиала (структурного подразделения).
18. Журнал учета проверки знаний норм и правил работы в электроустановках.
19. Годовой план разработки и пересмотра инструкций по охране труда.
20. Годовой график проведения проверок по охране труда.
21. Должностные обязанности по охране труда руководителей и специалистов филиала, (структурного подразделения).
22. «Положение об организации обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников ОАО «РЖД», распоряжение ОАО «РЖД» от 11.06.2004г. №2529р.
23. Примерные планы и программы обучения по охране труда работников ОАО «РЖД», от 24.12.2004г, письмо от 31.01.2005г. № ЦБТТ 16/12.
24. «О порядке применения предупредительных талонов по охране труда на федеральном железнодорожном транспорте», МПС России от 17.01.2001г. №ЦБТ-23
25. «Правила безопасности граждан на железнодорожном транспорте», МПС №ЦУО – 4499 от 29.06.1987 г.
Представленный перечень является примерным и может быть использован для организации работы по охране труда подразделениями, ведающими вопросами охраны труда, специалистами по охране труда. Перечень документов для организации работы по промышленной безопасности был направлен в филиалы ОАО «РЖД» в 2004 году (письмо от 21.04.2004г №ЦБТН-7) и размещен на сайте Трансинформ.
2.2 Требования, предъявляемые к персоналу
Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.
2.2.1 Мотивация труда работников
В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.
Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:
Отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;
Выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;
Соблюдение трудовой и производственной дисциплины.
При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.
2.2.2 Проведение медицинских осмотров
Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.
Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.
Обязательным медицинским осмотрам подлежат:
Лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);
Лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.
Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).
2.2.3 Организация технического обучения работников
Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:
Обеспечение безопасности движения поездов;
Повышение производительности труда;
Улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;
Создание безопасных условий труда;
Охрану окружающей среды.
2.2.4 Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов
Начальник службы управления персоналом железной дороги организует работу по целевому направлению абитуриентов на обучение в вузы и техникумы железнодорожного транспорта с линейных структурных подразделений железной дороги для гарантированного усиления кадрового потенциала на местах.
Целевые направления на обучение выдаются по специальностям наиболее востребованным на железной дороге. Предпочтение отдается детям железнодорожников и с линейных станций. Это делается для гарантированного возвращения молодых специалистов по месту жительства с целью усиления кадрового потенциала на местах. Список учащихся, которым будут выданы целевые направления, рассматривает и утверждает начальник железной дороги.
Начальник железной дороги периодически проводит встречи с молодыми специалистами и студентами, обучающимися в вузах. На этих встречах рассматриваются вопросы, с котрыми сталкиваются на производстве недавние выпускники вузов и молодые специалисты структурных подразделений.
Среди наиболее перспективных выпускников начальник железной дороги выбирает молодых специалистов, работу которых лично курирует. Отслеживает их отношение к работе, деловые качества, умение руководить коллективом, решать вопросы повышения безопасности движения поездов. Исходя из этого и по мере накопления достаточного опыта, планируется карьерный рост руководителей.
Два раза в год формируются списки резерва на замещение должностей руководителей номенклатуры президента ОАО «РЖД», начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги с учетом образовательного уровня, возрастного ценза, профессиональных и личных качеств кандидатов, прохождения стажировки и повышения квалификации.
Для создания перспективного резерва из числа молодых специалистов на основе анализа и рекомендаций ВУЗов и техникумов, приказом начальника железной дороги закрепляются перспективные молодые специалисты за начальником железной дороги, его заместителями, начальниками отраслевых служб, начальниками отделений железной дороги.
Для проведения стажировки определяются базовые структурные подразделения по хозяйствам железной дороги. Приказом начальника отделения железной дороги определяется список специалистов направляемых на стажировку, порядок ее проведения, ответственные за стажировку (наставники), срок стажировки.
По окончании стажировки начальником базового структурного подразделения представляется отзыв в отдел управления персоналом для дальнейшего принятия кадрового решения.
На железной дороге разрабатывается комплексная программа взаимодействия железнодорожных учебных заведений всех уровней с железной дорогой и система подготовки кадров на железной дороге.
Обучение резерва номенклатуры ОАО «РЖД» осуществляется в Академии народного хозяйства при правительстве России. Руководители структурных подразделений, их заместители проходят повышение квалификации с периодичностью 1 раз в 3 года в региональных институтах повышения квалификации.
На железной дороге обучение резерва руководителей осуществляется по 3-м уровням:
1-й уровень: обучение молодых специалистов – командиров среднего звена, мастеров;
2-й уровень: обучение заместителей начальников структурных подразделений, создание резерва для назначения на вышестоящие должности;
3-й уровень: обучение руководителей дорожных дирекций, заместителей начальников служб.
2.2.5 Общественный контроль за организацией обеспечения
безопасности движения поездов
Для организации общественного контроля за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте на железных дорогах разрабатывается «Положение об общественном контроле за обеспечением безопасности движения на дороге».
Для непосредственного руководства общественным контролем за безопасностью движения на железной дороге создается Дорожный Совет общественных инспекторов по безопасности движения. Ежегодно составляется дорожный план работы Советов общественных инспекторов.
Два раза в год подводит итоги работы Советов общественных инспекторов отделений железной дороги и структурных подразделений с изданием приказа начальника дороги к «Дню железнодорожника» и по итогам работы за год, где определяются лучшие Советы общественных инспекторов отделений, структурных подразделений и лучшие общественные инспектора.
Одновременно на заседании Совета общественных инспекторов рассматриваются и утверждаются кандидатуры лучших общественных инспекторов по безопасности движения на присуждение звания ОАО «РЖД» «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте».
Для пропаганды передовых форм и методов работы Советов общественных инспекторов по безопасности движения на отделениях и структурных подразделениях железной дороги, опыта работы лучших общественных инспекторов на дороге используется дорожная газета.
Решение о присвоении звания «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте» принимается президентом ОАО «РЖД» по итогам работы за год и оформляется приказом.
2.3 Организационные мероприятия
По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:
Проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;
Контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;
Проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;
Проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;
Осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;
Проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;
Проведение рабочих собраний в коллективах;
Проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;
Своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
Проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;
Усиление дисциплины труда.
2.4 Технические мероприятия
Для регулирования движения на железных дорогах России долгое время использовались устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился новый канал передачи информации многозначной АЛС – АЛС-ЕН. Разработаны также устройства для высокоскоростной передачи больших объемов информации в ограниченных зонах связи (так называемые устройства точечного канала связи). Продолжается внедрение устройств передачи данных по радиоканалу в диапазонах 160 и 460 МГц. Эти устройства планируется применять при организации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать все пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.
Низкая информативность системы АЛCH (использование в канале связи только трех активных сигналов) и ограниченность ее функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения действующего оборудования другими устройствами обеспечения безопасности. С 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России осуществляется замена прежних устройств на более совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ и др.), выполненные на базе микропроцессоров. Ряд таких устройств сконструировал и ввел в эксплуатацию Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС) МПС России. Вопрос о внедрении его разработок рассматривают железные дороги Индии, Китая и других стран.
Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения
Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.
Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-М.
Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (ГАЦ М).
Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.
Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.
Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.
ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе
В создании этой системы приняли участие ведущие разработчики современных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.
Локомотивное устройство КЛУБ-У
Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.
В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.
Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.
Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.
В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.
Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.
Функциями КЛУБ-У являются:
1) автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;
2) обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;
3) исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции;
4) исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);
5) исключение несанкционированного выключения ЭПК;
6) прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
7) непрерывный контроль состояния тормозной системы;
8) регулярный контроль бдительности машиниста;
9) контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;
11) регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.
12) формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;
13) информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.
В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 1, 2), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).
Система автоматического управления поездами (САУТ)
САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.
Комплекс КТСМ-01
Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.
Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).
Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.
Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.
Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:
1) режим автодиагностики при отсутствии поезда на участке контроля;
2) режим контроля поезда;
3) регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;
4) проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;
5) режимы имитации прохода поезда.
Система информационного обеспечения по управлению движением поездов
Система предназначена для:
Полномасштабного информационного обеспечения всех технических служб станции, связанных с управлением движением поездов, техническим обслуживанием устройств СЦБ и регулированием пассажиропотоков;
Автоматизации ряда функций на рабочих местах дежурных по станции и операторов поста БМРЦ;
Компьютерного ведения журналов движения поездов ф. ДУ-2;
Автоматического вывода предупреждений по охране труда по парковой ГГС и портативной р/связи;
Автоматического обмена информации между постом БМРЦ и дикторской;
Выдачи команд и приказов в виде речевого сообщения с компьютера машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи с автоматической регистрацией приказов в журнале движения поездов;
Практически полной автоматизации работы диктора по приему/отправлению поездов (звуковое оповещение + вывод информации на табло ВИЗИНФОРМ);
Ведения анализа работы станции в форме удобной для просмотра и документирования на принтере руководством станции;
Архивации поездной обстановки (в графическом виде) и действий оперативного персонала за 12 месяцев.
Система позволяет:
Повысить эффективность управления работой станции за счет полномасштабного информационного обеспечения и контроля;
Повысить безопасность движения поездов за счет освобождения дежурных по станции от ряда функций, выполнение которых автоматизированы;
Повысить эффективность управления движением поездов за счет отображения на экране монитора поездной обстановки в режиме реального времени с автоматической привязкой к №№ обслуживаемых поездов и другой необходимой оперативной информации;
Повысить эффективность регулирования пассажиропотоков на ж/д вокзале за счет высокой оперативности и исключения ошибок при информационном (звуковом и визуальном) обеспечении пассажиров;
Улучшить качество охраны труда путевых рабочих и работников ПТО за счет своевременного звукового оповещения в виде речевого сообщения по парковой ГГС и портативной р/связи;
Улучшить условия труда дежурных по станции, операторов постов МРЦ и дикторов вокзала за счет большого количества звуковых подсказок, возможности выдавать команды, приказы и объявления при помощи компьютера.
Данная Система позволяет автоматизировать рабочие места дежурного по станции, оператора поста БМРЦ и диктора и представляет собой комплекс программно - аппаратных средств, который обеспечивает:
1. Автоматический контроль за состоянием постового и напольного оборудования ж/д станции (режим работы блока контроля автоматический, необслуживаемый).
2. На рабочем месте ДСП:
Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов (поездной обстановки) в динамике с привязкой к реальному времени.
Просмотр на экране дисплея компьютера в динамике поездной обстановки с заданного момента времени.
Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов на текущие сутки.
Выдача с компьютера команд и приказов в виде речевого сообщения машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи, с регистрацией в журнале движения поездов. При необходимости, прямое подключение микрофона к входу радиостанции в обход компьютерной системы. Ответ машиниста о правильности получения приказа контролируется ДСП на слух.
Выдача звуковых подсказок для дежурного по станции в ходе его работы.
Автоматическая передача по некоммутируемой телефонной линии через модемы в ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.
Передача карты путей с символами обслуживаемых поездов с привязкой к реальному времени.
Сообщение номера прибывающего поезда и номера пути приема для формирования в ИС «ДИКТОР» автоматического объявления о пребывании поезда.
Сообщения о производстве на привокзальных путях различных маневровых работ для формирования в ИС «ДИКТОР» автоматического объявления для предупреждения пассажиров.
Автоматический прием по некоммутируемой телефонной линии через модемы от ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.
Сообщения о выполненных объявлениях по конкретному поезду (начинается посадки, продолжается посадка, 5 минут до отправления, отправление, прибывание, прибыл) с цветовой индикацией на карте путей.
Сообщение о времени опоздания поездов, после выдачи диктором объявления об опоздании поезда.
Индикация на экране дисплея и звуковое сопровождение передаваемых и принимаемых сообщений.
Автоматическое ведение архива работы ДСП.
3. На рабочем месте оператора:
Компьютерное ведение журнала движения поездов (формы ДУ-2) с элементами анализа работы по приему и отправлению поездов.
Автоматическая выдача через компьютер по парковой ГГС предупреждений в виде речевого сообщения путевым рабочим. При необходимости, прямое подключение микрофона ко входу усилителя в обход компьютерной системы.
Автоматическая выдача через компьютер по УКВ радиосвязи предупреждений в виде речевого сообщения работникам ПТО.
Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов.
Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов.
Выдача звуковых подсказок для оператора в ходе его работы.
Документирование на принтере журнала движения поездов.
Автоматическое ведение архива работы оператора.
4. На рабочем месте дежурного электромеханика:
Отображение укрупненного плана станции в виде мнемосхемы и подробных планов выделенных участков станции.
Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей подвижным составом или единицей.
Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей маршрутом.
Фиксация и отображение на мнемосхеме состояния светофоров и их перекрытия подвижным составом или единицей.
Фиксация занятия приближений и удалений подвижным составом или единицей.
Автоматическая выдача предупреждений дежурному электромеханику о неисправностях контролируемого оборудования по УКВ радиосвязи в виде речевого сообщения.
Ведение архива аварий и неисправностей.
5. На Сервере поста БМРЦ:
Автоматическое ведение базы данных по результатам анализа работы станции по приему и отправлению поездов.
Автоматическая передача по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.
6. На рабочем месте диктора, где устанавливается модифицированная программа ИС ДИКТОР :
Автоматический прием данных от компьютера дежурного по станции о прибытии и отправлении поездов и ввод в действующую систему дикторского вещания и систему отображения информации на табло.
Автоматическое выполнение объявлений по мере поступления данных от компьютера дежурного по станции.
Автоматическая передача в компьютер дежурного по станции информации о выполненных объявлениях и о времени опоздания поездов.
Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы привокзальных путей с символами обслуживаемых поездов.
Индикация на экране дисплея и звуковое дублирование в виде речевых сообщений данных, принимаемых с поста БМРЦ.
Автоматическое ведение архива работы диктора.
7. В Административном корпусе:
Автоматический прием по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.
Установка на рабочих местах руководства станции (ДС, ДСГ, ДСЗ) программного обеспечения для просмотра результатов анализа работы станции и для контроля текущей работы.
Установка на рабочем месте ДСИ программного обеспечения для оперативного ввода изменений в расписание и передачи его в локальную сеть поста БМРЦ.
Информационно-командная система по управлению движением поездов введена в эксплуатацию на станции Санкт-Петербург - Главный (с декабря 1996 г.), на станции Ростов-Главный (с ноября 1998 г.). Срок ввода в эксплуатацию - 12 месяцев.
3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках
Условие задачи
Серия локомотива – ВЛ8, длина поезда 787 м, масса поезда 4350 т, профиль пути участка приведен в таблице 2, тормозной путь – 1200м. Рассчитать начальную скорость торможения.
Таблица 2 – Профиль пути участка
| Элемент пути | Уклон, | Элемент пути | Уклон,i, ‰ | Элемент пути | Уклон, |
|||
| 1 | 800 | 0,2 | 10 | 1000 | 19 | 1500 | -4 | |
| 2 | 1300 | 2,5 | 11 | 600 | 3 | 20 | 1600 | -11 |
| 3 | 1300 | 5 | 12 | 1200 | 1 | 21 | 600 | -3 |
| 4 | 1000 | 6 | 13 | 1500 | 22 | 800 | ||
| 5 | 800 | 3 | 14 | 900 | 2,5 | 23 | 1900 | 9 |
| 6 | 1700 | 5,5 | 15 | 1200 | 2 | 24 | 700 | 4 |
| 7 | 1200 | 4 | 16 | 1200 | 1 | 25 | 1500 | 1 |
| 8 | 1500 | 7,5 | 17 | 1400 | 26 | 1500 | ||
| 9 | 1900 | 9 | 18 | 1400 | -3 | 27 | 1100 | -0,5 |
| Lуч, м | 33100 |
2.1 Начальные условия
Начальная километровая отметка участка Sо, км
Sо = 520 + 100N, (1)
Sо = 520 + 100*16 = 2120, км.
Cкорость движения поезда в начале участка Vо, км/ч
Vо = 5 + N, (2)
Vо = 5 + 16 = 21, км/ч.
Начальное значение времени движения поезда to, мин
to = 0,3*16 = 4,8, мин.
Определение основных технических данных локомотива
Основные технические данные локомотива серии ВЛ8:
Сила тяги при трогании с места Fк тр = 607 кН;
Расчетная сила тяги Fк р = 465 кН;
Расчетная скорость движения Vр = 43,3 км/ч;
Конструкционная скорость движения Vк = 80 км/ч;
Масса локомотива mл = 184 т;
Длина локомотива lл = 28 м.
Ограничение тяговой характеристики локомотива по сцеплению Fсц, кН:
Fсц = 9,81* mл *ψк, (4)
где mл – масса локомотива, т;
ψк – расчетный коэффициент сцепления:
ψк = 0,25 + 8/(100+20*V) (5)
Vp = 43,3 км/ч: ψк = 0,25 + 8/(100+20*43,3) = 0,258,
Fсц = 9,81* 184*0,258 = 466,0 кН;
Таблица 3 – Ограничение тяговой характеристики локомотива серии ВЛ8 по сцеплению
| V, км/ч | 10 | 20 | 30 | 40 | 43,3 | |
| сц, кН | 596,0 | 500,0 | 480,5 | 471,5 | 467,5 | 466,0 |
Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках
Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках производится с целью недопущения проследования поездом участков пути, имеющих спуски, со скоростями движения, превышающими допустимые значения по тормозным средствам поезда. Такая задача называется тормозной задачей и решается путем расчета режима экстренного торможения поезда, когда по заданным значениям тормозного пути Sт, профиля пути iс и тормозным средствам поезда bт определяется максимально допустимое значение скорости начала торможения Vнт.
Тормозной путь Sт, м, имеет две составляющие
Sт = Sп + Sд, (6)
где Sп – подготовительный тормозной путь, м;
Sд – действительный тормозной путь, м.
Путь Sп, пройденный поездом за время подготовки тормозов к действию, находится по формуле
Sп = 0,278* Vнт *tп, (7)
где Vнт – скорость движения поезда в момент начала торможения, км/ч;
tп – время подготовки тормозов к действию, с.
В зависимости от количества осей в грузовом составе находят время. Количество осей в составе определяется по формуле
No = 4n4 + 8n8, (8)
No = 4*28 + 8*17 = 248;
tп = 10 – 15*iс / bт, (9)
При V= 10 км/ч tп = 10 – 15*(-11) / 65,34 = 12,5, с;
Sп = 0,278* 10*12,5 = 35, м.
Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала торможения Sд (Vнт) определяют путем решения графическим методом основного уравнения движения поезда в режиме его экстренного торможения, когда удельная равнодействующая сила поезда fэкст.т равна
fэкст.т = - bт – wox. (10)
При V= 10 км/ч fэкст.т = - 65,34 – 1,09 = - 66,42, Н/кН.
Учитывая, что зависимость Sп (Vнт) начинается в начале заданного тормозного пути и имеет нарастающий характер, а зависимость заканчивается в конце заданного тормозного пути и имеет убывающий характер, то очевидно, что две эти зависимости на интервале тормозного пути пересекаются, а точка их пересечения и есть решение тормозной задачи (приложение 6).
Заключение
В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.
Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим, как проверки, обучение, медосмотры, мотивация сотрудников к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса.
Рассмотрены несколько устройств, применяемых на железной дороге для контроля движения поездов: САУТ, КЛУБ-У, КТСМ -01.
Список использованной литературы
1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;
2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;
3. Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;
4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);
5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.
6. К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.;
7. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л «Железные дороги мира», №7, 2003г;
8. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО «САУТ»;
9. Внутрисетевые сайты ЮУЖД.
Приложение А Справка о состоянии обеспечения безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок сети железных дорог за 1 полугодие 2008 года. |
|||||||||||||||||||||||||||
| Дорога | Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе, из них: | ||||||||||||||||||||||||||
| К | А | особые случаи брака | случаи брака | Всего случаев нарушений | |||||||||||||||||||||||
| Всего | ОЗП | Перев | Уход | Сх. п. | Всего | Стлкн | Сход | Взрез | Ост (1Ц) | ||||||||||||||||||
| 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 |
| ОКТ | 1 | 5 | 2 | 4 | 1 | 1 | 1 | 5 | 3 | ||||||||||||||||||
| КЛНГ | 1 | 1 | 4 | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | 4 | 2 | |||||||||||||||||
| МОСК | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | ||||||||||||||||||||
| ГОРЬК | 2 | 3 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | 3 | |||||||||||||||||||
| СЕВ | 1 | 1 | 6 | 3 | 1 | 1 | 4 | 2 | 1 | 7 | 3 | ||||||||||||||||
| С-КАВ | 8 | 3 | 3 | 1 | 5 | 2 | 8 | 3 | |||||||||||||||||||
| Ю-ВОСТ | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | ||||||||||||||||||||
| ПРИВ | 4 | 4 | 3 | 1 | 1 | 2 | 1 | 4 | 4 | ||||||||||||||||||
| КБШ | 2 | 1 | 1 | 2 | 5 | 2 | 3 | 2 | 2 | 7 | |||||||||||||||||
| СВЕРД | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 4 | 4 | 2 | 1 | 2 | 2 | 1 | 6 | 5 | |||||||||||||
| Ю-УР | 5 | 4 | 1 | 1 | 3 | 3 | 1 | 5 | 4 | 2 | |||||||||||||||||
| З-СИБ | 3 | 3 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
| КРАС | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||||||||||||
| В-СИБ | 3 | 1 | 1 | 5 | 3 | 2 | 3 | 5 | |||||||||||||||||||
| ЗАБ | 1 | 1 | 1 | 6 | 3 | 2 | 1 | 1 | 2 | 6 | |||||||||||||||||
| ДВОСТ | 2 | 3 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | 3 | 1 | ||||||||||||||||||
| САХ | |||||||||||||||||||||||||||
| Итого | 1 | 1 | 7 | 4 | 1 | 1 | 3 | 2 | 1 | 2 | 47 | 49 | 20 | 17 | 20 | 27 | 4 | 4 | 3 | 1 | 55 | 54 | 3 | ||||
К-крушение; А-авария; ОЗП- отправление поездов на занятый перегон; Перевод- перевод стрелки под поездом; Уход - уход подвижного состава; Сход п. - сход поездов; Ост (1Ц) – браки, учтенные согласно приказа МПС РФ от 8.01.94г. №1Ц; Ост (1632р) - браки, учтенные согласно распоряжения ОАО «РЖД» от 26.08.04г. №1632р |
Приложение Б |
|||||||||||||||||||||||
| Справка о задержках пассажирских поездов у входных сигналов станций за 6 месяцев 2007-2008 гг. | |||||||||||||||||||||||
| Дорога | Всего, из них: | Д | Т | В | П | ДРП | Ш | Э | Нприг | Прочие | Время, час | Ущерб, тыс.руб. | "+" / "-" к 07 | ||||||||||
| О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | ||||
| ОКТ | 161 | 132 | 7 | 1 | 30 | 24 | 6 | 10 | 34 | 19 | 4 | 8 | 50 | 39 | 3 | 10 | 16 | 8 | 11 | 13 | 175,97 | 71,7 | -33 |
| КЛНГ | 4 | 1 | 1 | 2 | 0,60 | 1,0 | 4 | ||||||||||||||||
| МОСК | 323 | 311 | 5 | 5 | 77 | 92 | 13 | 20 | 46 | 35 | 1 | 4 | 70 | 40 | 17 | 34 | 58 | 38 | 36 | 43 | 38,53 | 41,5 | -17 |
| ГОРЬК | 216 | 264 | 26 | 40 | 27 | 17 | 106 | 104 | 1 | 38 | 40 | 39 | 13 | 19 | 2 | 3 | 5 | 53,72 | 114,9 | 46 | |||
| СЕВ | 100 | 96 | 18 | 10 | 21 | 27 | 2 | 3 | 22 | 17 | 4 | 3 | 16 | 15 | 7 | 4 | 10 | 17 | 11,27 | 23,3 | -2 | ||
| С-КАВ | 34 | 23 | 18 | 11 | 4 | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 5 | 3 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3,54 | 11,0 | -10 | ||||
| Ю-ВОСТ | 59 | 69 | 16 | 13 | 18 | 15 | 3 | 2 | 2 | 12 | 1 | 11 | 14 | 6 | 4 | 2 | 2 | 7 | 9,37 | 19,6 | 6 | ||
| ПРИВ | 75 | 104 | 17 | 33 | 33 | 31 | 3 | 3 | 13 | 14 | 2 | 9 | 1 | 2 | 6 | 12 | 7,60 | 21,6 | 30 | ||||
| КБШ | 114 | 221 | 1 | 6 | 26 | 67 | 6 | 18 | 31 | 46 | 23 | 42 | 18 | 24 | 5 | 5 | 1 | 2 | 3 | 11 | 23,03 | 22,3 | 106 |
| СВЕРД | 269 | 187 | 27 | 15 | 50 | 50 | 12 | 4 | 127 | 52 | 10 | 15 | 33 | 38 | 7 | 11 | 2 | 3 | 25,14 | 42,6 | -84 | ||
| Ю-УР | 73 | 53 | 7 | 9 | 16 | 6 | 5 | 5 | 17 | 15 | 1 | 3 | 11 | 8 | 10 | 2 | 6 | 5 | 9,53 | 23,8 | -20 | ||
| З-СИБ | 28 | 34 | 2 | 1 | 7 | 11 | 4 | 6 | 4 | 4 | 1 | 9 | 5 | 2 | 4 | 1 | 1 | 4,76 | 23,5 | 5 | |||
| КРАС | 14 | 12 | 2 | 4 | 2 | 1 | 1 | 2 | 6 | 4 | 1 | 3 | 2,09 | 7,0 | -2 | ||||||||
| В-СИБ | 94 | 109 | 4 | 7 | 36 | 50 | 10 | 15 | 9 | 7 | 1 | 22 | 24 | 3 | 4 | 9 | 2 | 15,65 | 30,0 | 16 | |||
| ЗАБ | 90 | 143 | 17 | 28 | 14 | 29 | 4 | 5 | 18 | 25 | 4 | 9 | 24 | 31 | 7 | 15 | 2 | 1 | 14,69 | 54,7 | 53 | ||
| ДВОСТ | 138 | 72 | 20 | 5 | 31 | 24 | 11 | 8 | 15 | 5 | 11 | 5 | 7 | 7 | 43 | 18 | 9,21 | 51,8 | -68 | ||||
| ВСЕГО | 1788 | 1834 | 161 | 149 | 391 | 468 | 107 | 117 | 448 | 357 | 50 | 123 | 325 | 302 | 92 | 125 | 77 | 55 | 137 | 138 | 404,7 | 560,7 | 30 |
| 100% | 8% | 26% | 6% | 19% | 7% | 16% | 7% | 3% | 8% |
| Приложение В | |||||||||||||||||
| Справка опропуске пассажирских поездов по неспециализированным путям за 6 месяцев2007-2008 гг. | |||||||||||||||||
| Дорога | Всего | Д | Т | В | П | Ш | Э | Л | Прочие | ||||||||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 |
| ОКТ | 5 | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | ||||||||||
| КЛНГ | 1 | 1 | |||||||||||||||
| ГОРЬК | 1 | 6 | 1 | 1 | 5 | ||||||||||||
| СЕВ | 12 | 2 | 4 | 2 | 1 | 3 | 2 | 1 | 1 | ||||||||
| С-КАВ | 3 | 6 | 4 | 1 | 2 | 1 | 1 | ||||||||||
| Ю-ВОСТ | 3 | 3 | |||||||||||||||
| ПРИВ | 2 | 8 | 1 | 1 | 3 | 2 | 1 | 2 | |||||||||
| КБШ | 2 | 1 | 1 | ||||||||||||||
| СВЕРД | 3 | 48 | 3 | 2 | 1 | 43 | 2 | ||||||||||
| Ю-УР | 15 | 16 | 1 | 1 | 5 | 1 | 3 | 4 | 6 | 4 | 2 | 4 | |||||
| В-СИБ | 8 | 1 | 6 | 2 | 1 | ||||||||||||
| ВСЕГО | 56 | 90 | 1 | 6 | 19 | 5 | 10 | 7 | 20 | 52 | 2 | 6 | 1 | 7 | 1 | 2 | 7 |
| % от 2007 | рост/сниж | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | ||||||||
| 161% | 61% | 7% | 6% | 8% | 58% | 7% | 8% | 0% | 8% |
| Приложение Г | |||||||||||||||||
| Справка о задержках грузовых поездов у входных сигналов станций за 6 месяцев 2007-2008 гг. | |||||||||||||||||
| Дорога | Всего, из них: | Д | Т | П | ДРП | Ш | Прочие | Время, час | Ущерб, руб. | "+" / "-" к 2007 | |||||||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | ||||
| ОКТ | 229 | 215 | 19 | 14 | 59 | 50 | 72 | 86 | 4 | 3 | 69 | 58 | 6 | 4 | 1369,23 | 97,456 | -14 |
| КЛНГ | 5 | 5 | 2 | 2 | 2 | 1 | 3 | 1,76 | 2,813 | ||||||||
| МОСК | 823 | 1245 | 115 | 86 | 456 | 484 | 76 | 36 | 13 | 5 | 14 | 13 | 149 | 621 | 446,35 | 529,049 | 422 |
| ГОРЬК | 8920 | 11669 | 3747 | 5225 | 1010 | 713 | 3370 | 5504 | 154 | 211 | 639 | 16 | 3234,07 | 4648,105 | 2749 | ||
| СЕВ | 1644 | 1766 | 419 | 672 | 373 | 327 | 218 | 177 | 28 | 122 | 86 | 63 | 520 | 405 | 388,18 | 498,089 | 122 |
| С-КАВ | 86 | 59 | 59 | 26 | 9 | 10 | 7 | 3 | 8 | 10 | 3 | 10 | 10,77 | 12,215 | -27 | ||
| Ю-ВОСТ | 465 | 208 | 379 | 93 | 42 | 61 | 12 | 15 | 2 | 5 | 11 | 23 | 19 | 11 | 67,81 | 117,808 | -257 |
| ПРИВ | 37 | 40 | 5 | 12 | 18 | 15 | 7 | 11 | 4 | 1 | 3 | 1 | 5,91 | 15,395 | 3 | ||
| КБШ | 1051 | 1216 | 348 | 416 | 259 | 394 | 364 | 249 | 38 | 91 | 37 | 28 | 5 | 38 | 384,87 | 513,712 | 165 |
| СВЕРД | 6766 | 4331 | 869 | 393 | 1831 | 922 | 2140 | 1112 | 68 | 606 | 1211 | 814 | 647 | 484 | 1464,99 | 1601,683 | -2435 |
| Ю-УР | 166 | 223 | 56 | 75 | 25 | 64 | 41 | 35 | 6 | 10 | 24 | 14 | 14 | 25 | 78,03 | 182,204 | 57 |
| З-СИБ | 244 | 255 | 26 | 14 | 85 | 104 | 57 | 25 | 1 | 28 | 67 | 64 | 8 | 20 | 72,94 | 162,068 | 11 |
| КРАС | 110 | 131 | 26 | 28 | 18 | 41 | 15 | 23 | 3 | 3 | 31 | 29 | 17 | 7 | 23,39 | 37,649 | 21 |
| В-СИБ | 902 | 1213 | 96 | 102 | 566 | 865 | 99 | 122 | 2 | 2 | 99 | 110 | 40 | 12 | 347,41 | 657,116 | 311 |
| ЗАБ | 5245 | 6741 | 2116 | 1796 | 2192 | 3035 | 393 | 632 | 332 | 864 | 168 | 331 | 44 | 83 | 1763,47 | 4437,985 | 1496 |
| ДВОСТ | 2505 | 1784 | 148 | 57 | 1100 | 1059 | 193 | 170 | 58 | 66 | 1006 | 432 | 527,26 | 1599,328 | -721 | ||
| ВСЕГО | 29198 | 31101 | 8430 | 9011 | 8045 | 8144 | 7065 | 8200 | 497 | 1739 | 2041 | 1838 | 3120 | 2169 | 10186,43 | 15112,682 | 1903 |
| % от 2007 | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | |||||||||||
| 107% | 29% | 26% | 26% | 6% | 6% | 7% | 100,00% | ||||||||||
| рост/ сниж | |||||||||||||||||
| 7% |
| Приложение Д | |||||||||||||
| Справка о нарушениях нормальной работы устройств СЦБ за 6 месяцев 07-08 гг. | |||||||||||||
| Дорога | Всего по дороге | Д | П | Ш | Э | Прочие | "+" / "-" к 2007 | ||||||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | ||
| ОКТ | 3433 | 2643 | 3 | 2 | 750 | 636 | 2005 | 1541 | 500 | 329 | 175 | 135 | -790 |
| КЛНГ | 99 | 99 | 18 | 15 | 39 | 51 | 14 | 7 | 28 | 26 | |||
| МОСК | 414 | 254 | 1 | 91 | 51 | 229 | 139 | 25 | 25 | 68 | 39 | -160 | |
| ГОРЬК | 1249 | 1115 | 2 | 1 | 613 | 521 | 554 | 517 | 80 | 69 | 7 | -134 | |
| СЕВ | 1447 | 1293 | 5 | 2 | 572 | 552 | 487 | 453 | 112 | 69 | 271 | 217 | -154 |
| С-КАВ | 690 | 657 | 1 | 138 | 113 | 312 | 329 | 100 | 110 | 140 | 104 | -33 | |
| Ю-ВОСТ | 694 | 531 | 1 | 248 | 171 | 219 | 213 | 109 | 60 | 117 | 87 | -163 | |
| ПРИВ | 732 | 774 | 1 | 2 | 210 | 226 | 338 | 337 | 37 | 39 | 146 | 170 | 42 |
| КБШ | 842 | 681 | 2 | 1 | 343 | 257 | 204 | 210 | 98 | 83 | 195 | 130 | -161 |
| СВЕРД | 1746 | 1480 | 5 | 1 | 920 | 872 | 578 | 454 | 86 | 61 | 157 | 92 | -266 |
| Ю-УР | 1020 | 688 | 3 | 4 | 232 | 171 | 367 | 263 | 234 | 125 | 184 | 125 | -332 |
| З-СИБ | 744 | 556 | 212 | 153 | 449 | 368 | 77 | 35 | 6 | -188 | |||
| КРАС | 846 | 749 | 4 | 313 | 268 | 325 | 285 | 98 | 84 | 106 | 112 | -97 | |
| В-СИБ | 454 | 451 | 2 | 159 | 147 | 239 | 247 | 39 | 32 | 17 | 23 | -3 | |
| ЗАБ | 976 | 1082 | 2 | 288 | 296 | 415 | 459 | 152 | 205 | 121 | 120 | 106 | |
| ДВОСТ | 1430 | 1370 | 5 | 6 | 391 | 355 | 664 | 608 | 268 | 198 | 102 | 203 | -60 |
| САХ | 58 | 47 | 9 | 5 | 16 | 14 | 23 | 16 | 10 | 12 | -11 | ||
| СЕТЬ: | 16874 | 14470 | 32 | 24 | 5507 | 4809 | 7440 | 6488 | 2052 | 1547 | 1843 | 1602 | -2404 |
| % от 2007 | рост/сниж | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | |||||||
| 85,75% | -14,25% | 0,17% | 33,23% | 44,84% | 10,69% | 11,07% |
Приложение Е
Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала
торможения
100 Sд (V) Sп (V)
200 400 600 800 1000 1200 S, м
Безопасность движения на железнодорожном транспорте - комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.
Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.
В период с 1967 по 1977 год, число крушений ежегодно допускалось в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30.
В 1982-1991 годах ежегодно происходили крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, допускалось от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами - от 21 до 24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошедшая 7 августа 1987 года , унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1,5 млн руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой , в которой погибло более 500 человек.
См. также
- Тормоза железнодорожного подвижного состава
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation . 2010 .
- Безопасное многостороннее вычисление
- Безопасность в беспроводных ad hoc сетях
Смотреть что такое "Безопасность движения на железнодорожном транспорте" в других словарях:
Безопасность - получить на Академике рабочий купон на скидку Redmond или выгодно безопасность купить с бесплатной доставкой на распродаже в Redmond
Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте - 3.37. Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте (безопасность) обеспечение требований безопасности движения, охраны труда и экологической безопасности... Источник: Указание МПС РФ от 12.11.1996 N 166у (ред. от 09.02.1998) О… … Официальная терминология
Классификация нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте - Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов … Википедия
Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой… … Официальная терминология
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - Под безопасностью движения транспортных средств на железнодорожном транспорте общего пользования понимается комплекс организационных и технических мер, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств и систем управления… … Право Белоруссии: Понятия, термины, определения
Транспортное происшествие на железнодорожном транспорте - Транспортное происшествие, классифицируемое как крушение поезда с пострадавшими Транспортное происшествие событие на железнодорожном транспорте, возникшее при движении поездов или выполнении маневровой работы вследствие опасных отказов т … Википедия
Классификация аварий на железнодорожном транспорте - Устранение последствий аварии на перегоне Сгибеево Уруша 11.07.2007 (сход подвижного состава с повреждением до степени исключения из инвентаря) В соответствии с нормативными документами Министерства путей сообщения Российской Федерации нарушения… … Википедия
Аварийная ситуация на железнодорожном транспорте - Аварийная ситуация состояние железнодорожной транспортной системы при движении поездов и маневровой работе, характеризующееся отклонением от состояния нормального функционирования. При этом либо происходит инцидент или транспортное происшествие,… … Википедия
Безопасность дорожного движения - Безопасность дорожного движения комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. По российскому законодательству безопасность дорожного движения состояние данного процесса, отражающее… … Википедия
Технические средства безопасности дорожного движения - Технические средства безопасности движения это такие технические приспособления, которые обеспечивают безопасность движения, в том числе на различных видах транспорта. Система обеспечения безопасности движения часть транспортной… … Википедия
ПРЕСТУПЛЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ - институт Особенной части уголовного законодательства, предусмотренный гл. 27 УК РФ. Данный институт относится к субинституту Преступления против общественной безопасности и общественного порядка. В качестве самостоятельного института в… … Словарь-справочник уголовного права
Книги
- Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ , . Настоящая Инструкция устанавливает требования, выполнение которых обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы…
Безопасность дорожного движения - состояние процесса дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников и общества от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
Безопасность движения поездов - состояние защищенности перевозочного процесса от аварийных ситуаций в работе, обеспечивающее сохранность грузов, безопасность пассажиров и персонала, сохранение окружающей природной среды и бесперебойное функционирование железных дорог.
Безопасность движения обеспечивается надежной работой, исправным состоянием и резервированием основных технических средств железнодорожного транспорта: сооружений и устройств железных дорог, подвижного состава, а также правильной организацией движения поездов (рис. 1).
Рис. 1. Составляющие безопасности движения поездов
Путь и подвижной состав представляют собой единую механическую систему, составные части которой работают взаимозависимо и взаимосвязанно. Силы, которые передаются от колеса на рельс, в такой же мере действуют на колесо, а через него на другие элементы подвижного состава. Если улучшить конструкцию вагона (например, снизить неподрессоренный вес или усовершенствовать рессорное подвешивание), то это приведет к снижению динамического воздействия на рельсы, шпалы, балласт, а также на колесные пары, подшипники, раму вагона.
При улучшении конструкции и содержания пути и, следовательно, его состояния (например, ограниченно пружинное в горизонтальной плоскости крепление рельсов к шпалам), уменьшатся динамические взаимодействия подвижного состава и пути и напряжения во всех элементах не только пути, но и подвижного состава.
Особенность работы пути состоит в том, что под влиянием движущихся поездов в нем непрерывно накапливаются остаточные деформации - первая стадия развития чрезвычайной ситуации. Это накапливание остаточных деформаций в основных элементах пути - рельсах, шпалах, балластной призме происходит даже при хорошем состоянии пути и ходовых частей подвижного состава.
Из всех эксплуатационных характеристик работы железных дорог: грузонапряженность, осевые нагрузки, скорость движения и других решающее значение в работе пути имеет грузонапряженность.
Грузонапряженность - это главный фактор, определяющий интенсивность накапливания остаточных деформаций в пути и его элементах.
Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Выполнение этого требования достигается за счет систематических регламентных осмотров и проверок пути должностными лицами, а также путеизмерительными и дефектоскопическими средствами.
Железнодорожные пути классифицируются по категориям, группам и классам.
В зависимости от скорости движения подвижного состава по участку и назначению путей устанавливаются их категории (табл. 1).
Группы путей устанавливаются в зависимости от грузонапряженности участка (табл. 2).
Класс пути зависит от категории и группы путей, т.е. от грузонапряженности участка и допускаемых скоростей (табл. 3).
Таблица 2.Группы железнодорожных путей
Таблица 3. Класс пути
| Группа пути | Класс пути в зависимости от категории пути | |||||
| А | I | I | I | II | II | III |
| Б | I | I | II | III | III | III |
| В | I | II | II | III | III | IV |
| Г | I | II | III | IV | IV | |
| Д | II | III | III | III | IV | IV |
Размещение и техническое оснащение локомотивных и вагонных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов и вагонов, вагонных участков, мастерских, экипировочных устройств, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств локомотивного и вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов и вагонов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность и безопасные условия труда.
Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
«Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
Проезд закрытого светофора запрещается».
Сигналы являются элементами современных средств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: автоблокировка (автоматическое регулирование движения поездов по сигналам), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), диспетчерская и электрическая централизация, устройства переездной и оповестительной сигнализации и др. От надежности работы этих систем зависят ритм перевозок и безопасность движения поездов. Основой всех перечисленных систем являются рельсовые цепи. Надежность работы автоблокировки и безопасность движения во многом зависят от работы рельсовых цепей.
Межстанционная рельсовая цепь разбивается на блок-участки длиной 2-2,6 км. Поезд следует согласно зеленым сигналам светофоров с разрешенной для данного участка скоростью. На участках, оборудованных автоблокировкой, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов, причем разрешается проследовать его с такой скоростью, чтобы была гарантирована остановка перед следующим за желтым сигналом с запрещающим показанием при применении служебного торможения. Запрещающим сигналом является красный сигнал, требующий остановки подвижного состава.
Здесь следует отметить, что система безопасности движения поездов с автоблокировкой обеспечивает остановку подвижного состава на протяжении одного блок-участка, т.е. при информации о препятствии на расстоянии пути около 2 км до приближающегося поезда.
Система безопасности движения поездов с автоблокировкой в нормальном режиме работы не может обеспечить безопасность движения при возникновении неожиданных препятствий, повреждений и других нарушений на расстоянии одного блок-участка до надвигающегося подвижного состава, т.е. в этом случае система безопасности является неуправляемой.
Важной составной частью безопасности движения являются устройства электроснабжения железных дорог.
Надежность системы электрической тяги определяется совокупностью надежности устройств электроснабжения и электрического подвижного состава, влияние на безопасность движения которого рассмотрим отдельно.
Повреждения устройств электроснабжения, при которых отключается контактная сеть, вызывают прекращение движения на участке определенной длины (длины межподстанционной зоны - участке железнодорожного пути между двумя тяговыми подстанциями) или на одном из путей такой же длины двухпутного или многопутного участка. Чаще всего нарушение движения поездов происходит при повреждении контактной сети и только в отдельных случаях при повреждениях тяговых подстанций. Это объясняется отсутствием резервирования контактной сети и имеющегося, как правило, резерва при выходе из строя тяговой подстанции за счет электропитания контактной сети от соседних тяговых подстанций.
Повреждения устройств электроснабжения, при которых отключается электроснабжение автоблокировки, приводят к остановке движения поездов крайне редко: из-за полного резервирования этих устройств, имеющих, как правило, двустороннее питание от независимых источников электроснабжения.
Рассматривая в качестве элемента безопасности движения подвижной состав железных дорог, необходимо иметь в виду, что единицей движения является поезд, который может обладать различными качествами в зависимости от длины состава или формирования поезда (рис. 2).
Рис. 2. Виды подвижного состава (поездов) на железнодорожном транспорте
При применении международной терминологии безопасность конструкции поезда можно условно подразделить на активную и пассивную (рис. 3).
Активная безопасность конструкции поезда включает технические конструктивные меры, исключающие, предотвращающие или предупреждающие аварии на железнодорожном транспорте.
Пассивная безопасность конструкции поезда включает технические конструктивные меры, исключающие или сводящие к минимуму последствия аварии для обслуживающего персонала железных дорог, грузов, пассажиров и окружающей среды.
Рис. 3. Составляющие безопасности конструкции поезда
Конструкция поезда представляет собой сложную двигающуюся систему, обладающую рядом существенных отличительных признаков от другого наземного транспорта: фиксированное положение в железнодорожной колее, большие массы поездов (около 100 т - подвижные единицы и десятки тысяч тонн - поезда), протяженные тормозные пути (от нескольких десятков метров до более одного километра), существенно зависящие от профиля пути; высокие скорости движения (пассажирские поезда до 140 км/ч, грузовые свыше 80 км/ч).
На поезд при его движении действуют:
сила тяги, сила сопротивления движению, тормозная сила, сила инерции.
Один из основных законов локомотивной тяги – первый закон безопасности движения : окружные усилия на ободах движущихся колес, создаваемые тяговыми двигателями, не должны превосходить силу сцепления колес с рельсами.
Торможение поезда
Тормоз железнодорожного подвижного состава представляет собой комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление движению поезда при регулировании его скорости или остановке.
Различают следующие виды торможения: экстренное, полное служебное, служебное для остановки на станциях, регулировочное.
Экстренное торможение предназначено для остановки поезда в случаях внезапного возникновения опасности, при этом применяются только фрикционные тормоза, т.е. механического действия, расчетный тормозной коэффициент поезда принимается равным полной его величине υ р; устанавливается нормативный тормозной путь нормами МПС в зависимости от крутизны руководящего спуска, наибольшей допускаемой скорости и вида движения - пассажирского или грузового (табл. 4).
Руководящим спуском называют наибольший по крутизне спуск за вычетом сопротивления от кривых, длина которого равна или более длины тормозного пути.
Полное служебное торможение применяется для расчета расстановки постоянных сигналов, при этом тормозной коэффициент принимается 0,8 υ р .
Анализ применяемых нормативных показателей позволяет сформулировать второй закон безопасности движения : расстояние между постоянными сигналами, соответствующее полному служебному торможению, должно превышать длину тормозного пути при экстренном торможении для любых поездов не менее чем на 20 % и не менее чем на 40 % для пассажирского движения со скоростями выше 160 км/ч.
Таблица 4. Длины тормозных путей (в числителе для спусков до 0,006,
в знаменателе - круче 0,006 до 0,010)
| Тип подвижного состава | Длина тормозного пути,м, при торможении | |
| полном служебном | экстренном | |
| Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 120 до 140 км/ч (композиционные колодки, дисковые тормоза, электропневматический тормоз) Грузовые поезда с максимальной скоростью более 80 до 100 км/ч (композиционные колодки). Рефрижераторные и контейнерные поезда с максимальной скоростью более 100 до 120 км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим наполнения тормозных цилиндров) | 1450 | 1200 |
| Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 140 до 160 км/ч (композиционные колодки, дисковые тормоза, электропневматический тормоз) Контейнерные и рефрижераторные поезда с максимальной скоростью более 120 до 140 км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим). Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 160 до 200 км/ч (дисковые, колодчатые и магнитно-рельсовые тормоза, электропневматический тормоз) | 1920 2300 | 1600 1600 |
Таким образом, коэффициент безопасности торможения можно определить
где S с.т - длина тормозного пути при служебном торможении или минимальное
расстояние между постоянными сигналами автоблокировки;
S э.т - длина тормозного пути при экстренном торможении.
Указанные коэффициенты крайне низки по сравнению с аналогичными в других отраслях безопасности. Так, например, коэффициент запаса прочности для грузовых лифтов составляет 8, а для пассажирских - 9; отключение электроустановок происходит при аварийном токе не менее чем в 2 раза превышающем номинальное значение и т.п.
Служебное торможение производится для остановки поезда на станциях и раздельных пунктах согласно расписанию с тормозным коэффициентом 0,5 υ р, а для пассажирских, дизель- и электропоездов - 0,8 υ р.
Регулировочное торможение производится для поддержания заданной скорости движения на участке.
Тормозной силой называют регулируемую силу, направленную навстречу направлению скорости движения и создаваемую тормозными устройствами, рис. 4.
В результате трения тормозных колодок о колеса возникает касательная сила, равная произведению силы нажатия колодки на коэффициент трения
T = φ к K .
В точку контакта колеса эта сила передается за вычетом части, уравновешиваемой силами инерции вращающихся масс I.
Рис.4. Схема сил, действующих на колесо при торможении
При торможении с постоянной скоростью, например, на спуске I = 0. Таким образом, тормозная сила, действующая между колесом и рельсом, может быть определена из соотношений:
B т = T - I = φ к K – I
Тормозная сила не может быть выше силы сцепления колеса с рельсом, иначе происходит процесс юза колеса, т.е. оно не катится, а скользит, что приводит к образованию «ползуна» на колесах колесной пары и повышенному износу и даже повреждению колеса и рельсов. Это обстоятельство позволяет сформулировать третий закон безопасности движения поездов: тормозная сила не может превышать силу сцепления колеса с рельсом.
Тормозным путем S т называют расстояние, проходимое поездом от момента поворота ручки крана машиниста до полной остановки. Этот путь включает две составляющие: подготовительный S п и действительный тормозной путь S д, т.е.
S т = S п + S д
Подготовительный путь - расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до момента нажатия тормозных колодок с полной силой.
Расчеты для применяемых скоростей движения поездов показывают, что величина безопасного интервала попутного следования поездов t б.и при применении повышающего коэффициента безопасности составляет 12-15 мин.
На практике расчетный межпоездной интервал составляет 6-8 мин, так как рассчитывается не из условий безопасности движения поездов с достаточной надежностью этого показателя, а из условий максимального использования пропускной и провозной способности железных дорог.
Человек на пути
Для человека, оказавшегося на путях, движущийся подвижной состав является неуправляемым опасным фактором, так как тормозные устройства не обеспечивают безопасного тормозного пути (как было показано выше, длина тормозного пути даже при применении экстренного торможения составляет сотни и тысячи метров), при роспуске подвижного состава с горок тормозные устройства вообще отсутствуют, а жесткое закрепление в железнодорожной колее определяет отсутствие маневра по сравнению с автомобильным транспортом.
Неуправляемость движущегося подвижного состава с точки зрения безопасности человека, оказавшегося на железнодорожных путях, вызывает специфические для железнодорожного транспорта несчастные случаи - наезды подвижного состава на людей, которые приводят, как правило, к тяжелым травмам, часто со смертельным исходом, или ранениям, вызывающим инвалидность пострадавшего.
Опасность наезда подвижного состава усугубляется тем, что человек, находящийся на действующих железнодорожных станциях и участках железных дорог, подвергается воздействию других факторов внешней среды:
Ослабление и рассеивание внимания к путям возможного появления надвигающегося подвижного состава и путям возможного отступления в безопасное место из-за двигающихся в разных направлениях с разными скоростями различных видов подвижного состава;
Нарушение ориентации по звуку из-за различных шумов и шумового эффекта от надвигающегося подвижного состава (меньший уровень шума) и безопасного подвижного состава, двигающегося по соседнему пути (больший уровень шума);
Ослабление восприятия звуковых сигналов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шумов на сортировочной станции;
Недостаточная освещенность междупутных пространств в ночное время затрудняет видимость безопасных путей следования;
Опасные условия для движения людей по междупутью из-за захламленности между путных пространств или неудовлетворительного содержания при наличии факторов естественного климата (влага, снег, гололед и т.п.).
Таким образом, действующие железнодорожные станции и участки железных дорог являются зонами повышенной опасности наезда подвижного состава на человека, находящегося на железнодорожных путях; опасность наезда связана с объективными и субъективными причинами (рис. 5).
Рис. 5. Структура причин наезда на людей
Основными особенностями магистрального рельсового транспорта, вызывающими специфическую опасность наезда на людей, являются:
Многопутные парки станций, где в условиях интенсивных маневровых передвижений ухудшается ориентировка;
Ограниченные расстояния между осями соседних путей и обращенными друг к другу плоскостями подвижного состава и плоскостями подвижного состава и неподвижных сооружений, установленными габаритами подвижного состава и приближения строений без учета антропометрических данных человека;
Фиксированное положение подвижного состава в рельсовой колее;
Протяженные с точки зрения безопасности людей на путях, тормозные пути подвижного состава;
Наличие неуправляемых единиц подвижного состава при роспуске его с сортировочной горки;
Наличие опасных мест на территориях станций, где междупутные габариты заняты платформами, зданиями, опорами и другими стационарными объектами;
Значительно меньшая освещенность рабочих мест на территориях станций в темное время суток (в сравнении с промышленными предприятиями и дневной освещенностью);
Воздействие факторов естественного климата.
Основными мерами безопасности, предотвращающими наезд подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне на путях станций и перегонов, являются:
Организация работы в опасных зонах только в технологические окна и на закрытых для движения путях станций;
Организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха);
Организация безопасных пересечений (тоннели, пешеходные мосты, переходы, оборудованные цветной сигнализацией и т.п.), выбор безопасных маршрутов по территориям станций;
Организация способов и разработка средств сигнализации и оповещения людей о приближении подвижного состава на станциях;
Ограждение мест производства работ запрещающими сигналами;
Соблюдение правил личной безопасности, применение сигнальной спецодежды.
Безопасность при перевозке опасных грузов:
Статья из научного сборника трудов конференции "Перспективные научные исследования", София (Болгария), февраль 2013 г.
Обеспечение высокого уровня безопасности на железнодорожном транспорте в настоящее время является одной из первостепенных задач и государства, и организаций, ответственных за железнодорожные перевозки. Любой сравнительный анализ за последние годы количества пассажиров и грузов, перевозимых различными видами транспорта внутри страны, показывает, что на долю железнодорожных перевозок приходится очень большая их часть.
Однако любое чрезвычайное происшествие на железной дороге не только приносит огромные убытки, но и требует больших затрат на восстановление нормального движения.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте - это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Можно смело констатировать, что проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.
Исторический факт: 15 сентября 1830 года, при открытии железной дороги Ливерпуль - Манчестер, депутат английского
парламента Уильям Хаскинсон попал под поезд и погиб на месте. Он официально признан первым в мире человеком, погибшим под колёсами поезда.
Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего особое значение для экономики нашей страны, во все времена остается особо важной проблемой.
В целом проблема безопасности является комплексной проблемой. Ее можно разделить на несколько составляющих:
Технологическая безопасность - безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (сюда можно отнести движение поездов, погрузку вагонов, маневровые работы)
Промышленная безопасность объектов железнодорожного транспорта. Здесь речь идет о правильном использовании грузоподъемных механизмов, о транспортировке огнеопасных веществ, сжатых газов и т.п.;
Безопасность труда работников железнодорожного транспорта.
Экологическая безопасность железнодорожного транспорта, который в процессе своей деятельности оказывает экологическое воздействие на окружающую среду.
И всё-таки в общей совокупности вопросов безопасности движения одним из важных является вопрос технологической безопасности железнодорожного транспорта. Речь идет о нарушениях нормального технологического процесса его работы, которые приводят к возникновению аварийной ситуации (схода, крушения и т.п.) с причинением материального ущерба
или к жертвам.
Проблема технологической безопасности носит комплексный характер и зависит от решения ряда частных проблем:
1. Недостаточная надежность подвижного состава, связанная с конструктивными особенностями вагонов (платформ) и технологическими проблемами предприятий -изготовителей подвижного состава.
2. Слабое состояние систем диагностики и контроля подвижного состава. И речь идет не только о станциях технического обслуживания, но и в пути следования.
3. Ошибки персонала, связанные с маршрутизацией поездов, подготовкой вагонов к движению, контролем вагонов в пути следования и т.п.
В нашей стране повышенное внимание к вопросам безопасности на железнодорожном транспорте было всегда. На основании постановления ЦК ВКП(б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Лазарем Моисеевичем Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года № 103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения». В 1937 году в структуре наркомата путей сообщения был создан главк, который призван был осуществлять контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта.
Несмотря на постоянные усилия всех организаций железнодорожного транспорта (Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД", производители железнодорожной техники) по совершенствованию конструкции инфраструктуры и
повышению надежности подвижного состава, уровень технологической безопасности еще не находится на достаточно высоком уровне. К примеру, несмотря на постоянное совершенствование грузовой тележки, в 2010-2011 годах произошло 26 изломов боковых рам тележек, которые привели к сходу вагона, а в некоторых случаях и к крушениям. Сумма ущерба некоторых крушений превысила 100 млн. руб.
К сожалению, аварии на железных дорогах случаются постоянно. Низкое качество изготовления отдельных элементов вагонов, массовые повреждения вагонов при погрузочно–разгрузочных работах, по мнению специалистов, являются очень часто причинами снижения безопасности на железнодорожном транспорте.
ОАО «РЖД» не скрывает свою оьбеспокоенность появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу. Часто их использование приводит к транспортным происшествиям со значительными потерями для всех участников перевозочного процесса, рисками угрозы жизни и здоровью граждан.
Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру вагонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения. Один из эффективных способов решения проблем безопасности на железнодорожном
транспорте – это открытие специализированных учебных центров. Именно такой центр - Дальневосточный Учебный Центр по подготовке специалистов в области обеспечения транспортной безопасности. Учеба в нем началась в конце января 2013 г. в Дальневосточном государственном университете путей сообщения (ДВГУПС, г. Хабаровск, Россия)
Этот Центр был создан в ДВГУПС для обучения руководителей и специалистов, ответственных за обеспечение транспортной безопасности, и специалистов досмотрового оборудования. Учебные программы разработаны с учетом решения самых актуальных вопросов, среди которых «Подготовка должностных лиц владельцев транспортных средств, ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта», «Подготовка должностных лиц объектов транспортной инфраструктуры ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов технических средств досмотра, контроля доступа, охраны и видеонаблюдения, используемых на железнодорожном транспорте».
Только общими усилиями можно добиться повышения безопасности на железнодорожном транспорте, при этом используя самые разные меры и понимая всю ответственность выполнения поставленных задач.
Литература:
2. «Безопасность железнодорожного транспорта» - Красная книга железнодорожного транспорта, http://redbook-railways.ru/category-13.
3. Аристов С.А. Вопросы безопасности на железнодорожном транспорте в период реформ - Журнал "Право и безопасность", №№1-2 (6-7), июнь,2003 г.